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Estaciones Eje Ferroviario Al Pacífico

 

Ileana Vives Luque

Coordinadora

Rodolfo Gutiérrez Cerdas

Zaida Ruiz Briceño

 

2004

 

 

 

 

 

Contexto Histórico del Eje Ferroviario al Pacífico.

 

 

Justificación

 

El presente estudio se realiza atendiendo iniciativa del Centro de Patrimonio Cultural, con el propósito de determinar si las estructuras arquitectónicas que integran al eje ferroviario del pacífico, cumplen con los requisitos para ser declarado de valor histórico arquitectónico; según Ley N° 7555 del Patrimonio Histórico Arquitectónico.

 

Introducción

 

El informe está estructurado fundamentalmente en dos aspectos: un primer aspecto es el que corresponde al análisis histórico-cultural donde, además, de analizar la especificidad histórica de las estructuras se aborda también el contexto socio-cultural, sede de dichas estructuras.  El otro aspecto es el que se circunscribe a la dimensión arquitectónica de éstas, donde también se analizan propiamente las edificaciones y a través de la coordenada histórico-cultural, se establece la relación existente entre las estructuras y su entorno arquitectónico.

 

Metodología empleada

 

Para llevar a cabo este estudio, se recurrió al análisis documental tanto de fuentes, primarias como secundarias, entrevistas, visitas de inspección técnica para ver el estado físico de conservación de las estaciones.  Con respecto a las limitaciones encontradas sobre la marcha de la investigación, debe señalarse, además,  de la distancia y cantidad de estas estructuras que integran a dicho eje, por lo que el traslado para realizar la inspección resultó ser bastante difícil, ya que el acceso a  gran parte de estas estructuras se hace solamente en motocar, por lo que había que coordinar bien con la dirección de operaciones del MOPT, para realizar la única gira y aprovecharla al máximo.

 

De igual forma hubo limitaciones con el transporte de aquí del ministerio, pues se programó una gira para ver algunas estaciones partiendo de la estación central de Puntarenas, y tres más que están a la entrada de Caldera.

 

En virtud de lo anterior, este informe se fundamenta básicamente en fuentes secundarias como: libros, tesis de grado, planos y recortes de periódicos.

 

Antecedentes del objeto de estudio.

 

Ubicado entre San José y Puntarenas, este eje lo integran 57 estructuras entre: puentes y estaciones (de pasajeros, plataforma y de bandera), construidas entre 1898 y 1940.

 

 

Reseña Histórica del Ferrocarril al Pacífico

 

En el siglo XIX, la expansión de la producción cafetalera y, la vinculación temprana de Costa Rica al mercado mundial (años de 1830, aproximadamente) a través de dicho cultivo, hace necesaria el mejoramiento de las vías de comunicación y de los medios de transporte, dada la precariedad de las comunicaciones y el alto costo del transporte heredados del período colonial.

 

Si bien es cierto en los años 1840, se construyó la carretera nacional y ello ayudó a mejorar el sistema de transporte, lo cierto es que faltaba mucho más en ese sentido, pues lo que se necesitaba era hacer del transporte un medio más expedito y económico; situación que a la postre es la que justifica, el interés estatal por la construcción de un ferrocarril interoceánico.

 

De esta forma, las condiciones que permitieran el incremento de la producción cafetalera y su expedita comercialización, vendrían a ser las tareas centrales de los diferentes gobiernos.  Como se señaló anteriormente el principal obstáculo en la implementación del modelo de desarrollo, orientado hacia los mercados externos, lo constituye la insuficiencia de las vías de comunicación y los altos costos de un transporte, aún muy rudimentario.

 

De ahí los esfuerzos y las medidas del propio Estado tendientes a la apertura de caminos que, además de integrar importantes regiones del territorio nacional, constituyan una comunicación con el exterior.  El ferrocarril, convertido en el medio de transporte más evolucionado de la época cumple a cabalidad con las exigencias de transporte motivadas por esa expansión: las mismas necesidades de un servicio seguro, rápido y de desplazamiento de grandes volúmenes de carga son satisfechas, por este medio de transporte.

 

Pues es reconocido que los ferrocarriles desempeñan un papel relevante, en la vida económica de cualquier país, máxime cuando el surgimiento y desarrollo de éstos se produce en función de una economía de exportación, que es precisamente lo que sucede en el caso de nuestro país.

 

Razón suficiente, para que desde los tiempos del Presidente Juan Rafael Mora Porras, los gobernantes costarricenses tuvieran la inquietud de establecer un ferrocarril que pudiese transportar con mayor facilidad las exportaciones hasta los puertos de embarque, especialmente Puntarenas.

 

Así durante algún tiempo funcionó un curioso medio de transporte conocido como "Burrocarril", cuyo recorrido era desde Tivives hasta Puntarenas, el que consistía en un vagón montado sobre rieles tirado por una mula.  Sin embargo, en 1866 Francisco Kurtze, ingeniero alemán residente en Costa Rica desde principios de la década de 1850 y constructor de los más importantes edificios de la capital como el Palacio Nacional y la Fábrica Nacional de Licores, trazó el primer plano para comunicar por vía férrea Puntarenas con Limón.

 

Los estudios de este Alemán para unir los dos puertos marítimos habían sido solicitados por el Presidente Jesús Jiménez, lo que demuestra que desde mucho antes existían planes para habilitar la región atlántica, como salida comercial hacia Europa.  Por lo que el ansiado proyecto del ferrocarril al pacífico debió esperar un tiempo más; y no fue sino hasta 1879 al inaugurar el Presidente Tomás Guardia la era del Liberalismo en Costa Rica, retomando el plano de Francisco Kurtze para emplearlo en el trazado de la ya iniciada ruta ferroviaria entre San José y Limón, pasando el proyecto a manos de la Dirección de Obras Públicas, asignándose al ingeniero Luis Matamoros.

 

Aunque la administración del General Tomás Guardia lleva primeramente adelante la obra del ferrocarril al Atlántico, ello no significa en modo alguno el abandono del proyecto de vía férrea interoceánica.  Coherente con ese plan en 1882, se inauguró el ramal entre Puntarenas y Esparza, haciendo uso de máquina y vagones cedidos al Gobierno costarricense por el empresario de la Northern Railway Company, Minor Cooper Keith.  Como era de esperar ello trajo sus ventajas y desventajas.

 

La ventaja de habilitar el ferrocarril hasta Esparza es que los carreteros transportistas de café lo descargaban allí y no llegaban hasta el propio puerto de Puntarenas, como anteriormente se hacía.

 

No obstante, este relativo progreso en el transporte no fue bien recibido por toda la población; ya que algunos comerciantes propietarios de las empresas carreteras no estuvieron de acuerdo con tener que dejar el café en Esparza, ya que esa decisión si bien es cierto acortaba la ruta también es cierto que abarataba los costos del transporte, lo que en cierta forma no les convenía.

 

La presión de los empresarios obligó al ingeniero Luis Matamoros a demostrar técnica y financieramente las ventajas reales que tenía el uso del tren para la economía del país; y así por término de más de diez años la única vía férrea existente en el pacífico fue entre Esparza y Puntarenas, mientras que ya para 1890 la ruta del atlántico lograba comunicar San José con Limón.

 

Sin importar la deuda que pesaba sobre la Nación, el Estado impulsa, en 1895 el proyecto de construcción del Ferrocarril al Pacífico; por lo que el Presidente Rafael Iglesias atendiendo esta inquietud, nombró una comisión mixta que analizara la posibilidad de contratar un empréstito para dar contenido económico a la obra.

 

La labor de esta comisión cristaliza dos años después específicamente en agosto de 1897, al firmarse un contrato entre el gobierno costarricense, representado por el Ministro de Gobernación doctor Juan J. Ulloa y la firma norteamericana Casement, representada por el señor William Lynn.  Dicha empresa financiaría el trayecto San José - Tivives, cubriendo originalmente las poblaciones de San José, Heredia, Alajuela, Atenas (Río Grande), San Mateo (Orotina) y Tivives.

 

Las obras comenzaron en 1898 bajo la dirección del ingeniero Alberto González Ramírez, quien dirigió personalmente la construcción de la trocha y construyó el puente de Birrís, realizando a la vez los estudios técnicos necesarios para la construcción del puente de Río Grande.

 

Para el año 1900, la vía llegaba hasta San Antonio de Belén, construyéndose allí la primera estación para carga y descarga de mercaderías y pasajeros.  Dos años después el trayecto estaba habilitado hasta ciruelas y Río Grande, levantándose en ambos lugares las estaciones respectivas bajo la dirección del ingeniero Luis Matamoros, nombrado director general del proyecto en sustitución del ingeniero González Ramírez, quien falleció poco tiempo después.  Posteriormente en 1901, se terminó de construir el majestuoso puente de Río Grande, incorporando en poco tiempo la población del lugar, al paso del ferrocarril.

 

Después de varios años de arduo trabajo en la instalación de la vía férrea, lo mismo que la aprobación en 1904 de un decreto legislativo para ampliar la ruta entre Tivives y Puntarenas; finalmente en el año de 1907 se logra comunicar Río Grande con Orotina, donde se construye una amplia infraestructura de vías, edificaciones y patios, incluyendo el edificio  de la estación, diseñado por el ingeniero Luis Matamoros.

 

Por el decreto de 1904 el gobierno decidió que el ferrocarril debía pasar por los poblados puntarenenses de El Roble y El Porvenir, variando así el destino original que llegaba hasta Tivives (Fernández Montúfar, Joaquín.  Historia Ferrovial de Costa Rica.  San José, Costa Rica.  Pág. 43).

 

Al darse la ampliación del trayecto, la administración del Presidente Cleto González Víquez tuvo que firmar un nuevo contrato por un monto de dos millones de dólares con la empresa norteamericana George D. Cook & Company, de Nueva York, en julio de 1907, según el cual la deuda contraída sería cancelada en parte con fondos provenientes de la renta de licores, poniendo a responder el 50% con bonos del Estado, a cuatro años plazo con un interés neto del 8% anual (Ulloa Hidalgo, Herbert.  El Ferrocarril Costarricense al Pacífico.  1ª ed.  San José.  Editorial Costa Rica.  1997.  Pág.84).

 

Si se toma en cuenta las posibilidades del Estado para entonces, se puede decir que realmente el monto del empréstito era excesivo, pero obedecía a los cálculos hechos por la Dirección de Obras Públicas.

 

Empero, con el propósito de revisar los montos presupuestados se contrataron los servicios del ingeniero contratista Henry Knowlton, quien en su informe entregado al Presidente González Víquez en abril de  1908, indica que la obra podía presupuestarse por un monto de quinientos mil dólares.

 

El contrato con Knowlton, para la construcción del trayecto ampliado se firmó en setiembre de 1908; con el inconveniente de que los desembolsos de dinero a que se había comprometido la empresa Cook & Company desde mediados del año anterior, es decir, 1907, no se habían realizado todavía a finales de 1908; asimismo

 

 El propio Knowlton tenía problemas con el financiamiento externo adelantado para la adquisición de equipo y materiales (Ulloa Hidalgo, Herbert..  El Ferrocarril Costarricense al Pacífico.  1ª ed.  San José.  Editorial Costa Rica.  1997.  Pág.84).

 

Ante esa situación el gobierno varió los términos del contrato en función de la garantía ofrecida por los bonos, adecuando dicha garantía a las expectativas de los inversionistas.  Aunque a paso lento finalmente,  los trabajos de colocación de la línea férrea se inician en 1909, debido a la necesidad de cumplir primero con los trabajos previos de remoción y nivelación de tierra en varios lugares por donde estaba previsto, el trazado de la vía.

 

Superados los obstáculos técnicos en los puentes de Barranca y Jesús María, así como la excavación del túnel y estabilidad del talud del cerro de Cambalache, el 23 de julio de 1910 se coloca el último riel de la vía, recibiéndose la obra por parte del Gobierno de la República el 2 de noviembre de ese mismo año (Ulloa Hidalgo, Herbert..  El Ferrocarril Costarricense al Pacífico.  1ª ed.  San José.  Editorial Costa Rica.  1997.  Pág.88).  Pese a ello, algunos problemas de construcción de la línea férrea en puntos como Cambalache y la llamada Roca de Carballo, aunado a la falta de infraestructura portuaria tanto de atraque como aduanal, causan una serie de problemas durante años, hasta la década de 1930, impidiendo a la administración gubernamental realizar una explotación económica efectiva del ferrocarril.

 

Ahora bien, desde un principio en que se gestó la idea de que el ferrocarril llegara sólo hasta Tivives, fue en parte a una valoración de criterios eminentemente técnicos como acceso más fácil, menor distancia recorrida y mayor economía de recursos de inversión, pero también buena parte de dicha decisión estuvo sustentada en la intención gubernamental del Presidente Ascensión Esquivel, de favorecer los intereses de los grandes exportadores cafetaleros y comerciantes, ligando tales intereses particulares con el propósito de la élite política del gobierno de utilizar el transporte ferroviario como un factor de enriquecimiento personal.

 

Por otra parte, la aprobación del decreto para extender la ruta hasta Puntarenas fue un gran logro del pueblo porteño, viejo luchador por atraer ventajas económicas a la región.  Con la ruta San José-Puntarenas prácticamente completa, el ferrocarril contaba ya con las siguientes estaciones, construidas entre 1898 y 1914: San José, Las Pavas, Heredia, San Joaquín, San Antonio, Alajuela, Ciruelas, cuya línea que comunica con la estación de Alajuela fue construida entre 1905 y 1907, Turrúcares, Río Grande, Orotina, Hacienda Vieja, El Pozón, La Ceiba, Cascajal, Caldera, El Roble, Chacarita y Puntarenas.

 

Estas edificaciones fueron construidas tomando en cuenta los criterios del estudio de necesidades y diseño realizado en una primera etapa por el ingeniero González Ramírez, sustituido luego por el ingeniero Matamoros Sandoval, teniendo como base un diseño sencillo rectangular sobre un anden, todo construido en madera.  Posteriormente las estaciones se reconstruyeron con un diseño más adecuado y empleando la varilla y el cemento armado.

 

Paralelamente al desarrollo de proyecto, se nombró un administrador general del ferrocarril, encargado de adquirir y coordinar con los ingenieros todos los aspectos logísticos y de suministro de recursos requeridos.  Así se nombran reconocidos personajes ligados la mayoría de ellos, al campo de la ingeniería o las finanzas.  Entre mayo y diciembre de 1906 es nombrado como administrador el ingeniero graduado en Bélgica Nicolás Chavarría, de diciembre de 1906 a noviembre de 1907 fungió en el puesto Juan Francisco Echeverría y de 1907 a 1910 el señor José Cabezas, quien tuvo la satisfacción personal de que bajo su gestión llegó finalmente el ferrocarril hasta Puntarenas, en julio de 1910 (Ulloa Hidalgo, Herbert..  El Ferrocarril Costarricense al Pacífico.  1ª ed.  San José.  Editorial Costa Rica.  1997.  Pág. 216).

 

El ferrocarril primeramente entró a funcionar con locomotoras que trabajaban a partir de madera o carbón, como combustible que alimentaba las calderas como fuente de poder, destacando como máquina más famosa la María Cecilia adquirida en 1898 por intermedio de un contratista de apellido Lynn, por lo que en honor de su hija María Cecilia Lynn Iglesias fue bautizada con su nombre dicha locomotora.

 

Luego en 1915, el director de mecánica del ferrocarril viajó a Panamá para estudiar la forma en que las locomotoras de carbón podían funcionar con petróleo, por lo que durante quince años el ferrocarril cubría su ruta diaria utilizando combustible fósil que era mucho más eficiente y menos riesgoso que la leña o el carbón.

 

Quince años después en 1930, se adquirieron las primeras locomotoras eléctricas gracias a los estudios técnicos de rendimiento realizados por el ingeniero Max Koberg Bolandi, asesorado por ingenieros europeos que dirigieron la construcción de la planta de Electriona y Tacares.

 

Luego en las administraciones por segunda vez, de los presidentes Cleto González y Ricardo Jiménez, dieron un importante impulso al Ferrocarril al Pacífico, levantándose entre 1928 y 1932 una serie de estaciones a la vera de la vía férrea, justificadas por el nacimiento de algunas pequeñas poblaciones que se iban formando al paso del tren.

 

En la administración del Presidente Cortés Castro (1936 - 1940), El Estado le dio una fuerte inyección de recursos al ferrocarril ampliándose la red de estaciones y reconstruyendo algunas que originalmente eran de madera, con estructura de cemento y varilla.

 

Entre los años 1914 y 1940 se levantaron las siguientes estaciones: Fournier, Cebadilla, Balsa, Poncho Mora, Escobal, Quebradas, Concepción, Dantas, Uvita, Jesús María, Salinas y Cabezas (así llamada en honor de don José Cabezas).  La construcción de las edificaciones estuvo a cargo de la Dirección de Obras Públicas, reconociéndose en el estilo arquitectónico de algunas de las obras la participación del famoso arquitecto de la época José María Barrantes.

 

Asimismo en las décadas de 1940, se inauguraron las nuevas instalaciones de la estación del ferrocarril en San José, donde también se levantaron los talleres mecánicos, hangares y oficinas técnicas y administrativas.  El diseño de todas estas estructuras fue obra del arquitecto, José Francisco Salazar.

 

Un balance del papel y función del ferrocarril al pacífico a escala nacional, permite señalar que en las décadas de 1940 a 1960, fue época de gran auge y enorme trascendencia para la economía del país, transportando tanto mercaderías de importación como pasajeros.  Empero, con la llegada del Estado Empresario en los años setenta, y la ingerencia gubernamental en las actividades financieras de la institución fue diezmando poco a poco la capacidad de actualización tecnológica que se requería.

 

Además de ello, los gobiernos de turno veían en el ferrocarril la "caja chica del Estado", desviando cantidades importantes de fondos hacia otras instituciones o bien proyectos estatales de mayor interés político, provocando un déficit progresivo en el presupuesto para mantenimiento y adquisición de nuevo equipamiento dando por resultado un atraso total en cuanto a recursos materiales disponibles, hasta que finalmente el ferrocarril no pudo competir con el transporte por vía terrestre.

 

Por mucho tiempo este medio de transporte, se mantuvo en estado agónico, hasta su fatal  desenlace en el año 1994 cuando se da el cierre total del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, y su institución rectora el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER).

 

A manera de conclusión puede decirse, que debido a la situación anteriormente expuesta quedó desprotegida, una gran cantidad de recursos materiales de invaluable valor histórico-patrimonial, como son los documentos de archivo que datan del siglo XIX, objetos relativos al mismo quehacer del ferrocarril y por supuesto las edificaciones que albergaron por muchos años las estaciones levantadas a lo largo de la ruta San José-Puntarenas.

 

Sin embargo, la preocupación no es tanto en cuanto al material de archivo ya que éste tiene su respectivo lugar como es el Archivo Nacional, donde puede ser resguardado y brindar un servicio al público, que esté interesado en consultarlo.  La preocupación es mayor cuando de edificaciones (estaciones), se trata pues el INCOFER, con el fin de evitar que se produzca un daño y deterioro mayor en los inmuebles, ha procedido a firmar convenios de alquiler con personas físicas interesadas en habitar las instalaciones, comprometiéndose a resguardar la integridad de la edificación.

 

Un caso contrario y que más bien es la excepción a esta modalidad de solución al problema, es el de la estación de Río Grande, donde el INCOFER firmó un convenio con la comunidad, cediéndola en calidad de préstamo para establecer allí un proyecto de "Museo Ferroviario", el cual está funcionando.

 

 

Nº 1, SAN JOSÉ.

 

Avenida 22 y Calle 2, Distrito 03 Hospital, Cantón 01 San José, Provincia 01 San José.

 

Altitud 1142 m.s.n.m.

 

De San José 0 Km, de Puntarenas 116 Kms.

 

Estación de Registro.

 

Declarada Patrimonio Histórico-Arquitectónico de Costa Rica, según Decreto Ejecutivo Nº 26552-C, publicado en La Gaceta Nº 6 del 9 de enero de 1998.

 

Estación Nº 01 San José Elevación Norte

Elevación norte.

 

Estación Nº 01 San José Corte Transversal

Corte transversal.

 

Estación Nº 01 San José Elevación Este

Elevación este.

 

Estación Nº 01 San José Elevación Oeste

Elevación oeste.

 

Estación Nº 01 San José Planta Alta

Planta alta.

 

Estación Nº 01 San José Planta Baja

Planta baja.

 

Estación Nº 01 San José Planta Baja Vigas

Planta baja vigas.

 

Estación Nº 01 San José Remodelación Fachada Principal

Remodelación fachada principal.

 

Estación Nº 01 San José Remodelación Fachadas Este y Oeste

Remodelación fachadas este y oeste.

(Plano A-001.  Estación San José.  Octubre de 1940).

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2004.

 

La propiedad donde se ubica el complejo ferroviario que contiene al edificio de la Estación, comprende una extensión de 7 hectáreas (6.974,29 m2).

 

El inmueble de la Estación, fue diseñado por el arquitecto José Francisco Salazar Quesada (1892-1968) y construido en 1941, durante el período de la Administración Calderón Guardia 1940-1944.

 

El edificio muestra influencia formal del movimiento racionalista funcionalista, con sus volúmenes puros, la ausencia de ornamentación añadida, la profusión de áreas en fachada cerradas con vidrio y, la utilización del vitro bloque como material de vanguardia en esa época, así como la construcción en concreto armado.

 

La estación contiene un amplio vestíbulo central, que remata en un núcleo de escaleras de volumetría curva, que articula los dos niveles que componen el cuerpo arquitectónico de doble altura.  Ese detalle en las escaleras, así como el espíritu de los volúmenes curvos en los extremos de la fachada principal, denotan que en nuestro medio la influencia racionalista funcionalista se incorporó como lenguaje de vanguardia que permitió generar composiciones arquitectónicas novedosas para su época, fue el empleo de un lenguaje en forma pragmática a partir del cual se construyeron discursos formales autóctonos.  Esos aspectos antes descritos materializan el concepto de arquitectura moderna como se entendió e implementó en nuestro país, de espíritu formal esencialmente sincretista.

 

El inmueble posee un área que abarca 731.5 metros cuadrados, el edificio se construyó totalmente de concreto armado, distribuido en sus inicios de la siguiente manera, en la planta alta se alojan las oficinas de la Administración, Secretaría, Sala de Espera, Jefatura de Transportes, Secretaría de Transportes, Despacho de Trenes y Biblioteca y, en la planta baja  consta de un Vestíbulo, Auditoria, Farmacia, Información, Venta de Tiquetes, Agencia, Equipajes, Telégrafo y Jefatura de Guardas.

 

El mismo se construyó con un costo total de ¢484.346,83 (Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, San José.  {Expediente Histórico}).

 

 

Nº 2, SABANA.

 

Altitud: 1139 m.s.n.m.

 

De San José 2.75 Kms, de Puntarenas 113.25 Kms.

 

 

Nº 3, PAVAS.

 

Distrito 09 Pavas, Cantón 01 San José, Provincia 01 San José.

 

Altitud 1043 m.s.n.m.

 

De San José 6.25 Kms, de Puntarenas 109.75 Kms.

 

Nº 03 Pavas 002

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Nº 03 Pavas 102

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

 

LIZANO.

 

Altitud: 1015 m.s.n.m.

 

De San José 7.30 Kms, de Puntarenas 108.70 Kms.

 

 

PUENTE TORRES.

 

Localización: Kilómetro 11.

 

Luz: 95.65 mts, dividido en tres tramos por dos torres de 19 mts de alto cada una.  Ancho del puente: 3.50 mts.  Altura del riel sobre el nivel del río: 32.00 mts.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y. en 1899.  Tipo de estructura: Deck Warren Truss (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico.  Horario Nº 33.  1965).

 

Puente Río Torres 205

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

PUENTE VIRILLA.

 

Localización: Kilómetro 11.

 

Luz: 68.65 mts, dividido en dos tramos por una torre de 27 mts de alto.  Ancho del puente: 3.50 mts.  Altura del riel sobre el nivel del río: 35.50 mts.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y. en 1899.  Tipo de estructura: Deck Warren Truss (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico.  Horario Nº 33.  1965).

 

Su diseño estructural se realizó a partir de la utilización de cuerdas combinadas, el cual persigue aumentar la resistencia a la tensión de la estructura de acero.

 

La utilización de perfiles de acero para confeccionar estructuras para puentes inició en Inglaterra a mediados del siglo XVIII.  En nuestro país, la construcción de las dos vías férreas a fines del siglo XIX, constituyó nuestro escenario histórico para aplicar e implementar esa tecnología.  La construcción de las vías férreas demandó la solución técnica para salvar grandes luces provocadas por los accidentes topográficos del terreno, de manera que, la importación de estructuras de acero, constituyó la solución ideal al problema.

 

El puente sobre el río Virilla, adicionalmente se apoya en dos torres que se anclan al nicho del río, aspectos que constituyeron una proeza tecnológica de su época.

 

 

Nº 4, ELECTRIONA.

 

De San José 11.50 Kms, de Puntarenas 104.50 Kms.

 

Estación de Bandera.

 

 

PUENTE BERMÚDEZ.

 

Localización: Kilómetro 13.

 

Luz: 31.40 m.  Ancho del puente: 4.05 m.  Altura de la vía sobre el nivel del río: 8.40 m.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y. en 1901.  Tipo de estructura: Deck Howe Truss (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico.  Horario Nº 33.  1965).

 

 

Nº 5, SAN ANTONIO DE BELÉN.

 

Distrito 01 San Antonio, Cantón 07 Belén, Provincia 04 Heredia.

 

Altitud 913 m.s.n.m.

 

De San José 14.39 Kms, de Puntarenas 101.61 Kms.

 

Estación Nº 05 San Antonio de Belén 001

(Plano A-028, Planta y Fachadas.  Estación San Antonio de Belén. Enero 1987).

 

Nº 05 San Antonio de Belén 004

 

Nº 05 San Antonio de Belén 005

 

Nº 05 San Antonio de Belén 006

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

 

Espacio destinado a Estación del Ferrocarril compuesta de oficina, boletería, sala de espera, bodegas y una casa para el vigilante.

 

Construido en madera tanto en el exterior como en su interior, cubierta de hierro galvanizado, puertas y portones de madera, ventanas con marcos de madera.  Su arquitectura se inspira en modelos utilitarios de la época, donde se precisaba lograr la edificación de espacios funcionales de rápida fabricación.

 

Es una arquitectura de expresión austera que conformó una tipología edilicia que transformó el paisaje urbano y rural costarricense.

 

 

PUENTE SECO.

 

Localización: Kilómetro 15.

 

Luz: 23.80 mts.  Ancho del puente: 4.15 mts.  Altura del riel sobre el nivel del río: 4.50 mts.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y. en 1902.  Tipo de estructura: Through Plate Girder (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965).

 

 

Nº 6, SAN RAFAEL.

 

De San José 17.75 Kms, de Puntarenas 98.45 Kms.

 

Estación de Bandera.

 

 

PUENTE RÍO SEGUNDO.

 

Localización: Kilómetro 18.

 

Luz: 23.80 mts.  Ancho: 4.15 mts.  Altura del riel sobre el nivel del río: 4.80 mts.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y. en 1902 (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965).

 

 

Nº 7, OJO DE AGUA (Plano E-230, Planta y Fachadas, Enero 1987).

 

Distrito 08 San Rafael, Cantón 01 Alajuela, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud 832 m.s.n.m.

 

De San José 18.72 Kms, de Puntarenas 97.28 Kms.

 

Nº 07 Ojo de Agua 007

 

Nº 07 Ojo de Agua 008

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Dicha estación contiene dos espacios arquitectónicos y un andén, una bodega y un espacio convertido en casa de habitación.  Está construido en madera, con cubierta de hierro galvanizado, cerchas de madera y  pisos de concreto.

 

El uso de la madera industrialmente tratada como material alternativo de construcción, se desarrolló en nuestro país a partir de las últimas décadas del siglo XIX, principalmente con la llegada de la United Fruit Company  al litoral Atlántico.

 

Tal acontecimiento significó la difusión de esa nueva técnica constructiva que posibilitaba la obtención piezas prefabricadas, de tamaño estándar, cortadas y cepilladas mecánicamente.

 

La construcción de madera con cierres de cubierta en hierro galvanizado, constituye una ruptura con relación a las técnicas y materiales que se venían empleando desde tiempos de la colonia, a saber: el adobe, el bahareque y las cubiertas de teja, que fueron los materiales que caracterizaron las construcciones en nuestro país desde el siglo XVI hasta los albores del siglo XX.  La industrialización de la madera dejó atrás las técnicas del corte con serrucho y los acabados con azuela.

 

 

Nº 8, CORTIJO.

 

De San José 19.18 Kms, de Puntarenas 96.82 Kms.

 

Plataforma.

 

 

Nº 9, NUESTRO AMO.

 

De San José 21.05 Kms, de Puntarenas 94.95 Kms.

 

Estación de Bandera.

 

 

PUENTE CIRUELAS.

 

Localización: Kilómetro 22.

 

Luz: 95.10 m, dividido en tres tramos por dos torres de 15 m de alto cada una.  Altura del riel sobre el nivel del río: 25.20 mts.  Ancho del puente: 4.10 mts.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y. en 1901.  Tipo de estructura: Deck Howe Truss (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965).

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Puente Río Ciruelas 211

 

 

Nº 10, CIRUELAS.

 

Distrito 04 San Antonio, Cantón 01 Alajuela, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud 807 m.s.n.m.

 

De San José 22.73 Kms, de Puntarenas 93.27 Kms.

 

Estación de Registro.

 

Nº 10 Ciruelas 001

 

Nº 10 Ciruelas 002

 

Nº 10 Ciruelas 003

 

Nº 10 Ciruelas 004

(Plano A-111, Planta y Fachadas.  Estación Ciruelas.  Enero 1987).

 

Nº 10 Ciruelas 009

 

Nº 10 Ciruelas 010

 

Nº 10 Ciruelas 012

 

Nº 10 Ciruelas 014

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 10 Ciruelas 111

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Nº 10 Ciruelas 217

Foto: Ileana Vives Luque.  2003.

 

Es una construcción realizada en concreto armado, levantada sobre una plataforma de ese mismo material,  la cual a su vez conforma el área del andén.

 

Posee, además, cubierta de hierro galvanizado, puertas y ventanas con marcos de madera, así como ventilas del tipo denominado "petatillo" para provocar la ventilación cruzada en el espacio interno del inmueble.

 

La planta de distribución fue solucionada  en forma de cuña, usando ángulos de 60º para aprovechar la forma del terreno que quedó disponible en una encrucijada de vías, conformando ese edificio una isla que a su vez separa las dos vías férreas. Originalmente contenía los siguientes espacios: bodega, sala de espera, oficina y boletería.

 

Su peculiar arquitectura resulta ser una sumatoria de influencias formales de la época como el racionalismo funcionalismo en el empleo de formas puras y la solución del remate del ángulo de sesenta grados con un volumen circular, el uso del petatillo, de influencia anglocaribeña, y la particular solución del cierre de la cubierta de influencia victoriana.

 

 

Nº 14, SÁNCHEZ.

 

De San José 24.90 Kms, de Puntarenas 91.10 Kms.

 

Altitud: 717 m.s.n.m.

 

Estación de Bandera.

 

 

APT. FOURNIER.

 

Altitud 729 m.s.n.m.

 

De San José 26.75 Kms, de Puntarenas 89.25 Kms.

 

 

Nº 15, SIQUIARES.

 

Distrito 11 Turrúcares, Cantón 01 Alajuela, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud 707 m.s.n.m.

 

De San José 27.40 Kms, de Puntarenas 88.60 Kms.

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 16, SANTA RITA.

 

De San José 29.00 Kms, de Puntarenas 87.00 Kms.

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 17, TURRÚCARES.

 

Distrito 11 Turrúcares, Cantón 01 Alajuela, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 639 m.s.n.m.

 

De San José 30.32 Kms, de Puntarenas 85.68 Kms

 

Construida en 1938.  Administración Cortés 1936-1940.

 

Nº 17 Turrúcares 002

 

Nº 17 Turrúcares 003

 

Nº 17 Turrúcares 004

(Plano A-031.  Estación Turrúcares.  Diciembre de 1986.)

 

Nº 17 Turrúcares 113

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Nº 17 Turrúcares 018

 

Nº 17 Turrúcares 020

 

Nº 17 Turrúcares 016

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 17 Turrúcares 227

Foto: Ileana Vives Luque.  2003.

 

Espacio de Bodegas y Casa.

 

En este espacio se encuentran una bodega y tres casas de habitación.  La bodega posee paredes de concreto, cubierta de hierro galvanizado, cerchas de metal, no hay cielo raso, en las viviendas, los cierres internos son de plywood, pisos de mosaico, canoas y bajantes de hierro galvanizado.

 

Puertas de metal en las bodegas, de madera en las viviendas.  Repelos corrientes, vidrios transparentes, instalación eléctrica puenteada, rejas en los buques de la bodega.

 

La bodega, construida bajo la dirección del ingeniero Fernando Royo.  Costó ¢44.152.73 y está construida a base de concreto mixto.  Es un solo piso y mide 28 metros de longitud, 11.40 metros de ancho y 6.70 metros de altura.  Se inauguró en el año 1938 (Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica).

 

Manifiesta un lenguaje arquitectónico que resulta ser una combinación entre influencias del movimiento racionalista y detalles formales del Art Déco.

 

Boletería y Estación.

 

Paredes de madera, cubiertas de hierro galvanizado, cerchas de madera, cielos de tablilla de 25 cms., piso de tabloncillo, canoas y bajantes de hierro galvanizado, puertas de madera, vidrios transparentes, instalación eléctrica puenteada.

 

Ambas viviendas manifiestan influencias de la arquitectura anglocaribeña que prosperó en nuestro país a partir de las últimas décadas del siglo XIX.

 

Bodega: 6.8 ms de alto x 10 ms de largo x 8.5 ms de ancho.

Casa: 6.8 ms de alto x 15 ms de largo x 8.5 ms de ancho.

Boletería: 5.3 ms de alto x 9 ms de largo x 3.8 ms de ancho.

 

Andén de concreto.

 

 

KILÓMETRO 31.

 

De San José 31.00 Km, de Puntarenas 85.00 Km

 

Plataforma.

 

 

MONTES DE OCA.

 

De San José 32.00 Km, de Puntarenas 84.00 Km

Plataforma.

 

 

Nº 18, CEBADILLA.

 

Distrito 11 Turrúcares, Cantón 01 Alajuela, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud 533 m.s.n.m.

 

De San José 34.60 Km, de Puntarenas 81.40 Km

 

 

PUENTE DE RÍO GRANDE, ATENAS.

 

Corresponde al límite político administrativo entre: Distrito 11 Turrúcares, Cantón 01 Alajuela y Distrito 05 Concepción, Cantón 07 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Localización: Kilómetro 36.

 

Luz: 208.80 ms.  Ancho: 5 ms.  Altura del riel sobre el nivel del río: 93 ms.

 

Puente Río Grande 022

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Puente Río Grande 116

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Tipo de estructura: Two Hinged Deck Truss.  Construido en 1902 (Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965).

 

La estructura del puente es de acero, con diseño de arco central y dos medios arcos laterales.  Longitud 219,38 metros y altura sobre el río 105 metros.  Fue diseñado por la fábrica Milliken Brothers de Nueva York, Estados Unidos.  El Ing. Wilcox fue el encargado del montaje por parte de la compañía.

 

Se dice que el puente fue iniciado simultáneamente por ambos extremos o estribos, consiguiéndose el empalme en el arco central, con tal exactitud geométrica que no generó ningún desfase.

 

El diseño de los tramos estructurales del puente es del tipo Howe, muy utilizado en la época.

 

 

Nº 19, ATENAS.

 

Distrito 05 Concepción, Cantón 05 Atenas, Provincia de Alajuela.

 

Altitud: 485 m.s.n.m.

 

De San José 37.30 Km, de Puntarenas 78.70 Km

 

 

Declarada Patrimonio Histórico-Arquitectónico de Costa Rica, según Decreto Ejecutivo Nº 30936-C, publicado en La Gaceta Nº 12 del 17 de enero de 2003.

 

Nº 19 Atenas 005

 

Nº 19 Atenas 006

(Plano A-114.  Estación Atenas.  Enero de 1987).

 

Nº 19 Atenas 025

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 19 Atenas 237

Foto: Ileana Vives Luque.  2003.

 

La primera estación se construyó en madera, con las típicas características de las estaciones ferroviarias: andén, corredores, sala de espera, oficina y bodega.  Esa primera estructura sufrió un incendio que la destruyó en su totalidad en 1933.  La actual edificación data de mediados de la década de 1930, con 6 mts de ancho y 56.84 mts de largo.  Internamente la distribución presenta dormitorios, dos bodegas, una oficina y un gran espacio para descarga y abordaje.

 

La cubierta es de hierro galvanizado, paredes de madera con zócalo de concreto, en la sala de espera columnas de madera, cielo de madera y piso de concreto.

 

En los espacios cerrados, pisos de concreto, paredes de madera, portones metálicos, cerchas de madera, ventanería, marcos y vidrios.

 

Esta estación fue cedida al Comité de Cultura de Río Grande de Atenas, para darle un uso comunitario de rescate cultural; ubicaron  allí un museo que presenta el pasado ferrocarrilero de la zona, la historia económica de la región la cual es eminentemente agrícola (Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Estación Atenas  {Expediente Histórico}.  s.f.  s.n.f.).

 

 

Nº 20, BALSA.

 

Distrito 05 Concepción, Cantón 05 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud 425 m.s.n.m.

 

De San José 41.82 Kms, de Puntarenas 74.18 Kms.

 

Administración Ricardo Jiménez 1932-1936.

 

Nº 20 Balsa 026

 

Presenta una arquitectura fundamentalmente construida en concreto armado con influencias formales de los lenguajes racionalista funcionalista y Art Déco.  Nótese la volumetría del bay window, que resulta ser una interpretación Art Déco de ese recurso espacial y formal de procedencia victoriana.

 

Nº 20 Balsa 028

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 20 Balsa 245

Foto: Ileana Vives Luque.  2003.

 

Nº 20 Balsa 030

 

Nº 20 Balsa 027

 

Nº 20 Balsa 031

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

 

Nº 21, TORNOS.

 

Distrito 05 Concepción, Cantón 05 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 419 m.s.n.m.

 

De San José 44 Km, de Puntarenas 72 Km

 

Estación de Bandera.

 

Nº 21 Tornos 033

 

Nº 21 Tornos 032

 

Nº 21 Tornos 034

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

 

PONCHO MORA.

 

Altitud: 417 m.s.n.m.

 

De San José 46.50 Km, de Puntarenas 69.50 Km

 

Estación de telégrafo.

 

Nº Poncho Mora 035 Telégrafo b

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

 

Nº 22, MANGOS.

 

Distrito 02 Jesús, Cantón 05 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 402 m.s.n.m.

 

De San José 48 Km, de Puntarenas 68 Km

 

Estación de Bandera.

 

Construida en 1938.  Administración Cortés 1936-1940.

 

Nº 22 Mangos 037

 

Nº 22 Mangos 036

 

Nº 22 Mangos 038

 

Nº 22 Mangos 040

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

 

Nº 23, ESCOBAL.

 

Distrito 02 Jesús, Cantón 05 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 376 m.s.n.m.

 

De San José 49.75 Kms, de Puntarenas 66.25 Kms.

 

Nº 23 Escobal 001

(Plano A-020.  Estación Escobal.  Enero de 1939)

 

Nº 23 Escobal 043

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas, 2003.  2003.

 

Es una arquitectura igual que ejemplos anteriormente citados, de influencia arquitectónica racionalista funcionalista con detalles art Déco y cubiertas de expresión de influencia victoriana.  Ese tipo de sincretismos formales, propios de la época fueron profusos y variados, ya que sus referentes en el exterior eran accesados a través de catálogos y otras publicaciones que se importaban e interpretaban de acuerdo a las circunstancias y posibilidades del interesado.

 

 

Nº 24, QUEBRADAS.

 

Distrito 02 Jesús, Cantón 05 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 342 m.s.n.m.

 

De San José 52.55 Kms, de Puntarenas 63.45 Km

 

Construida en 1937.  Administración Cortés 1936-1940.

 

Nº 24 Quebradas 005

 

Nº 24 Quebradas 006b

 

Nº 24 Quebradas 007

(Plano A-035.  Estación Quebradas.  Junio de 1937).

 

Nº 24 Quebradas 048

 

Nº 24 Quebradas 049

 

Nº 24 Quebradas 050

 

Nº 24 Quebradas 053

 

Nº 24 Quebradas 054

 

Nº 24 Quebradas 055

 

Nº 24 Quebradas 056

 

Nº 24 Quebradas 052

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Se construyó con un costo de ¢76.877.90.  Consta de dos pisos: en la planta baja están la agencia y la bodega de fletes y en la planta alta la casa de habitación del agente.  Tiene suficiente agua suministrada por el acueducto de Puntarenas, mejores servicios sanitarios, luz y fuerza eléctrica.  Construido con concreto mixto y mide: largo 12 metros; ancho 10 metros y 7 metros de altura.  Puesta en servicio en 1937 y los planos y la dirección estuvieron a cargo del ingeniero Royo (Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica.).

 

Constituye un ejemplo de arquitectura de influencia Art Déco en concreto armado.  El ferrocarril como paradigma del desarrollo implementó diseños de vanguardia en algunas de sus estaciones, conformando con el tiempo, verdaderos catálogos en lo formal, arquitectónico y constructivo que hoy día actúan como documentos y testimonios del momento histórico.

 

 

Nº 25, CONCEPCIÓN.

 

Distrito 05 Concepción, Cantón 05 Atenas, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 281 m.s.n.m.

 

De San José 56.00 Kms, de Puntarenas 60 Km

 

Nº 25 Concepción 009b

 

Nº 25 Concepción 008b

 

Nº 25 Concepción 010

(Plano A-037.  Estación Concepción.  Diciembre de 1933).

 

Nº 25 Concepción 057

 

Nº 25 Concepción 058

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 25 Concepción 120

 

Nº 25 Concepción 122

Fotos: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

En esta estación destaca el voladizo en concreto armado, toda una proeza tecnológica y expresiva para su época, diseñada por el ingeniero Max Efinger, según consta en el plano constructivo.

 

 

Nº 26, DANTAS (Plano A-038.  Agosto de 1933).

 

Distrito 03  Hacienda Vieja, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 265 m.s.n.m.

 

De San José 59.00 Km, de Puntarenas 57 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 27, HACIENDA VIEJA.

 

Distrito 03  Hacienda Vieja, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 268 m.s.n.m.

 

De San José 62.15 Km, de Puntarenas 53.85 Km

 

 

Nº 28, MARICHAL.

 

Distrito 03  Hacienda Vieja, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 254 m.s.n.m.

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 29, OROTINA.

 

Distrito 01 Orotina, Cantón 09 Orotina, Provincia de Alajuela.

 

Altitud: 224 m.s.n.m.

 

De San José 66.25 Km, de Puntarenas 49.75 Km

 

Estación de Registro.

 

Nº 29 Orotina 126

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Nº 29 Orotina 275

 

Nº 29 Orotina 274

Fotos: Ileana Vives Luque. 2003.

 

Nº 29 Orotina 127

 

Nº 29 Orotina 128

 

Nº 29 Orotina 130

 

Nº 29 Orotina 129

Fotos: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Declarada Patrimonio Histórico-Arquitectónico de Costa Rica, según Decreto Ejecutivo Nº 31247-C, publicado en La Gaceta Nº 133 del 11 de julio de 2003.

 

 

El conjunto arquitectónico que compone la denominada "Estación del Ferrocarril" lo constituyen: el edificio de la boletería, el andén de pasajeros, la bodega y la casa de máquinas.

 

El inmueble de la boletería fue construido en concreto armado, utilizando un lenguaje formal que mezcla influencias varias: la planta arquitectónica posee influencia racionalista, en la cual se utilizó el principio espacial de la planta libre.

 

El volumen cuadrangular del cuerpo central es rematado en dos de sus lados por volumetrías semicirculares las cuales funcionalmente correspondieron a la ubicación de salas de espera.  Esas volumetrías semicirculares denotan  formalmente influencia victoriana en el sentido de haber sido espacialmente trabajadas como "bay window" así como por los detalles ornamentales de las guarniciones de la ventanería.  Aleros prolongados con cubierta de hierro galvanizado, denotan el ajuste de ese lenguaje a las solicitudes del clima local.

 

En la composición volumétrica del inmueble que fuera la boletería se utilizó el principio de "sección áurea" para proporcionar las secciones que componen la fachada, dando como resultado un volumen de acusada simetría que remata en un frontón de base truncada de influencia formal hispano colonial, misma influencia que se lee en los detalles de guarniciones de puertas y ventanas del volumen del cuerpo central (Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Orotina.  {Expediente Histórico}.  s.f.  s.n.f.).

 

 

Nº 30, MASTATE.

 

Distrito 02 Mastate, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

De San José 69.38 Km, de Puntarenas 46.62 Km

 

 

Nº 31, COYOLAR.

 

Distrito 04  Coyolar, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

De San José 71 Km, de Puntarenas 45 Km

 

Altitud: 170 m.s.n.m.

 

De San José 71.00 Km, de Puntarenas 45.00 Km

 

Nº 31 Coyolar 063

 

Nº 31 Coyolar 060

 

Nº 31 Coyolar 061

 

Nº 31 Coyolar 062

 

Nº 31 Coyolar 064

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Inmueble de influencia racionalista funcionalista, construido en la técnica del ladrillo mixto. A diferencia de otras edificaciones de estaciones antes descritas, presenta aleros recortados y cubiertas sensiblemente menos pronunciadas, aspectos que denotan que fue construida en la década de 1950 o inicios de la década de 1960.

 

 

Nº 32, POZÓN.

 

Distrito 04  Coyolar, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 148 m.s.n.m.

 

De San José 73.99 Km, de Puntarenas 42.01 Km

 

 

Nº 33, MUÑOZ.

 

Distrito 05  Ceiba, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

De San José 76.00 Km, de Puntarenas 40.00 Km

 

Plataforma.

 

 

Nº 34, CEIBA.

 

Distrito 05  Ceiba, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 122 m.s.n.m.

 

De San José 76.35 Km, de Puntarenas 39.65 Km

 

Nº 34 Ceiba 065

 

Nº 34 Ceiba 066

 

Nº 34 Ceiba 067

 

Nº 34 Ceiba 068

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Este inmueble presenta como única diferencia, el haber sido construido en madera machihembrada sobre un zócalo de cemento.  Mantiene una solución de cubierta propia de las casas de adobe o bahareque, por lo que da la impresión que en algún momento se pensó en entejarla.

 

 

Nº 35, HIDALGO.

 

Distrito 05  Ceiba, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

De San José 78.00 Km, de Puntarenas 38.00 Km

 

Estación de Bandera.

 

Administración Ricardo Jiménez 1932-1936.

 

3.8 mts. de largo X 6.82 mts de ancho x 3 mts de alto.

 

 

Nº 35 Hidalgo 011b

(Plano A-050.  Estación Hidalgo.  Agosto de 1934).

 

Nº 35 Hidalgo 071

 

Nº 35 Hidalgo 070b

 

Nº 35 Hidalgo 073

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 35 Hidalgo 114

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

 

Nº 36, CASCAJAL.

 

Distrito 05  Ceiba, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

Altitud: 105 m.s.n.m.

 

De San José 79.20 Km, de Puntarenas 36.8 Km

 

Administración Ricardo Jiménez 1932-1936.

 

Nº 36 Cascajal 074

 

Nº 36 Cascajal 075

 

Nº 36 Cascajal 077

 

Nº 36 Cascajal 078

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 36 Cascajal 122

 

Nº 36 Cascajal 120

Fotos: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

 

Nº 37, KILÓMETRO 81.

 

Distrito 05 Ceiba, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

De San José 81.00 Kms, de Puntarenas 35.00 Kms.

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 38, UVITA.

 

Distrito 05  Ceiba, Cantón 09 Orotina, Provincia 02 Alajuela.

 

De San José 82.50 Km, de Puntarenas 33.50 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

MATAMOROS.

 

De San José 83.90 Km, de Puntarenas 32.10 Km

 

 

MACHUCA.

 

De San José 85.00 Kms, de Puntarenas 31.00 Kms.

 

Plataforma.

 

 

PUENTE RÍO JESÚS MARÍA.

 

Localización: Kilómetro 85.

 

Luz: 42.65 m, dos aproches de 133.9. mts entre ambos.  Ancho: 5.15 mts.  Altura del riel sobre el nivel del río: 4.75 mts.

 

Construido por Milliken Brothers, N.Y.  Tipo de estructura: Through Pratt Truss (Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965).

 

Puente Río Jesús María 079

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

El puente es una estructura del tipo militar, con apoyo fijo en ambos extremos y una estructura altamente rígida, donde la armadura pasa por encima del piso. Ello atendiendo a la demanda estructural de soportar el peso del ferrocarril con sus vagones cargados a su máxima capacidad.

 

 

Nº 39, JESÚS MARÍA.

 

Distrito 02 San Juan Grande, Cantón 02 Esparza, Provincia de Puntarenas.

 

Altitud: 9 m.s.n.m.

 

De San José 85.86 Km, de Puntarenas 30.14 Km

 

 

TÚNEL DE CAMBALACHE.

 

Distrito 02 San Juan Grande, Cantón 02 Esparza, Provincia de Puntarenas.  Ubicado en la población de Cambalache.

 

Largo: 288 mts.  Altura: 4.62 mts.  Altura máxima de carga 4.10 mts.  Ancho 3.55 mts.

 

Túnel Cambalache 125

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

 

El túnel de Cambalache posee valor patrimonial.  El proyecto por construir un ferrocarril al Pacífico, lo inició en 1854 don Juan Rafael Mora.  A fines del siglo XIX el Presidente Rafael Iglesias se empeñó en lograr la conclusión del ferrocarril.  El 23 de julio de 1910 durante la administración de Ricardo Jiménez (1932-1936), fue inaugurado el ferrocarril que unió Puntarenas con San José, con una distancia de 132 Km, electrificándose en 1930.  El túnel de Cambalache es una construcción en piedra canteada, construido entre 1909-1910.  El túnel posee una extensión de 288 metros de largo, una anchura de 3.55 metros y una altura de unos 4.62 metros; con una antigüedad de 85 años.  La apertura del ferrocarril estimuló y fomentó el surgimiento de pueblos a lo largo del trayecto.  Las estaciones de Caldera y Salinas forman parte, junto con los túneles Miraflores y Cambalache, del pasado ferroviario de la comunidad de Esparza.

 

Declarado de Interés Histórico Arquitectónico, según Decreto Ejecutivo Nº 24083-C, publicado en La Gaceta Nº 54 del 16 de marzo de 1995, de carácter estatal.  Propiedad del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER).

 

 

Nº 40, CAMBALACHE.

 

Distrito 02 San Juan Grande, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

De San José 87.30 Km, de Puntarenas 28.70 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 41, SALINAS.

 

Distrito 02 San Juan Grande, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 6 m.s.n.m.

 

De San José 89.15 Km, de Puntarenas 26.85 Km

 

Estación de Bandera.

 

Construida durante la Administración León Cortés Castro (1936-1940).

 

Nº 41 Salinas 001

 

Nº 41 Salinas 003b

 

Nº 41 Salinas 004b

 

Nº 41 Salinas 005

 

Nº 41 Salinas 007

(Plano A-053.  Estación Salinas.  Agosto de 1937).

 

Nº 41 Salinas 080

 

Nº 41 Salinas 081

 

Nº 41 Salinas 082

 

Nº 41 Salinas 083

 

Nº 41 Salinas 084

 

Nº 41 Salinas 085

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2003.

 

Nº 41 Salinas 129

Foto: Carlos Manuel Zamora Hernández.  2003.

 

Tiene un solo piso, donde están instaladas la oficina del agente, una pequeña bodega y la casa de habitación del empleado.  También fue dirigida y diseñada por el ingeniero Royo.  Tiene 15.80 metros de largo, 11.70 de ancho y 5.20 de alto.  A base de concreto mixto, costó ¢41.809.04.  Disfruta de buena agua, servicios sanitarios y fuerza eléctrica (Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica).

 

También de influencia formal racionalista funcionalista y Art Déco.

 

 

LA PURRUJA.

 

 

Nº 42, FIGUEROA.

 

Distrito 02 San Juan Grande, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

De San José 89.50 Km, de Puntarenas 26.50 Km

 

Plataforma

 

 

Nº 43, MATA DE LIMÓN.

 

Distrito 02 San Juan Grande, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 7 m.s.n.m.

 

De San José 91.50 Km, de Puntarenas 24.5 Km

 

Construida durante la Administración Ricardo Jiménez Oreamuno (1932-1936).

 

Estación Mata de Limón 001

 

Estación Mata de Limón 002

Foto: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2004.

 

 

Nº 44, CALDERA.

 

Distrito 01 Espíritu Santo, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 4 m.s.n.m.

 

De San José 93 Km, de Puntarenas 23 Km

 

Construida durante la Administración León Cortés Castro (1936-1940).

 

Estación Caldera 002

 

Estación Caldera 003

 

Estación Caldera 004

 

Estación Caldera 005

 

Estación Caldera 006

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2004.

 

La edificación presenta una estructura en concreto armado, a dos niveles.

 

Planos y construcción del ingeniero Royo.  Costó ¢71.484.18 y es de concreto mixto.  Consta de dos pisos: el superior para casa de habitación y ha sido destinado por el señor Administrador General para que la ocupen los Jefes Departamentales cuando a bien lo tengan.  Posee todos los enseres necesarios de casa, buena agua y luz eléctrica.  En la parte baja se encuentran la agencia, una bodega una sala-comedor y una cocina, para uso del agente.  Las dimensiones totales son  15.80 metros de longitud, 12.25 de ancho y 11.80 de altura (Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica).

 

PLANTA BAJA: La construcción se encuentra elevada sobre bases de concreto, por ello el acceso a la terminal se realiza a través de dos escalinatas laterales.  En esta sección se localizan tres aposentos, que son ocupados por una pulpería, un comedor y una cocina, los cuales dan a la carretera principal.  Los aposentos del fondo (dan al andén) antiguas oficinas y boletería, son usados como dormitorios.

 

Un corredor circunda el inmueble; en la sección del andén, dos puertas metálicas dan el acceso al edificio.  En la parte frontal se ubican dos puertas de doble hoja.  En lo que respecta a los ventanales estos son rectangulares, sencillos y de doble hoja, con barrotes metálicos como protección.  Algunos de ellos aparentemente no son originales.  Los que se ubican en la fachada lateral oeste fueron clausurados en razón de dar a la pulpería.

 

PLANTA ALTA: La vista que se puede apreciar desde los balcones del segundo piso es realmente de gran belleza, la zona del puerto, del litoral y la Roca Carballo.  En esta planta se ubican dos grandes salones con servicios sanitarios, hoy día no tienen ningún uso y se encuentran vacíos de cualquier tipo de mobiliario.  Los ventanales son muy similares a los del primer piso, sin embargo, algunos de ellos son mucho más angostos de una sola hoja y sin cristales.

 

Posee un balcón similar al de la planta baja con barandal de concreto y tubos de metal.  Los pisos son de mosaico, en diseño geométrico en color verde, negro, blanco y gris.  Por el contrario, los del balcón son sencillos en color marrón.  Los cielorrasos son de tablilla biselada y su estado de conservación es regular.

 

El único elemento arquitectónico que rompe la línea estilística de la edificación, lo constituye un ventanal de arco de medio punto, de grandes dimensiones que mira al oeste y da al salón, este ventanal no posee cristales, es totalmente abierto.  Los daños más apreciables que se observan en la edificación se ubican a la altura de la cornisa, con problemas de filtración de agua a raíz de la falta de canoas y bajantes de agua.

 

Por lo demás, el edificio está en condiciones bastante aceptables.  La escalinata que conduce al segundo piso es en concreto y muy sencilla (Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Estación Caldera  {Expediente Histórico}  s.f.  s.n.f.).

 

 

TÚNEL CARBALLO.

 

846 metros.

 

 

LA MONCHA.

 

De San José 94.50 Km, de Puntarenas 21.50 Km

 

Plataforma.

 

 

PLAYA LINDA.

 

De San José 96.25 Km, de Puntarenas 19.75 Km

 

Plataforma.

 

 

Nº 45, CABEZAS.

 

Distrito 01 Espíritu Santo, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 6 m.s.n.m.

 

De San José 97.00 Km, de Puntarenas 19.00 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 46, PAN DE AZÚCAR.

 

De San José 99.25 Km, de Puntarenas 16.75 Km

 

Plataforma

 

 

Nº 47, GREGG.

 

Distrito 01 Espíritu Santo, Cantón 02 Esparza, Provincia 06 Puntarenas.

 

De San José 100 Km, de Puntarenas 16 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

PUENTE BARRANCA.

 

Localización: Kilómetro 101.

 

Luz 103.60 mts.  Ancho: 6 mts.  Altura del riel sobre el nivel del río: 9.70 mts.

 

Construido por Les Ateliers Métallurgiques, S.A. Bélgica, en 1907.  Tipo de estructura: Subdivided Pratt Truss (Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965.)

 

 

Nº 50, BARRANCA.

 

Distrito 08 Barranca, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 28 m.s.n.m.

 

De San José 102.00 Km, de Puntarenas 14.00 Km

 

Dirección técnica del ingeniero Royo.  Costó ¢42.930,27, a base de concreto mixto.  Dimensiones: 33 mts de largo, 8,70 mts de ancho y 6,25 mts de alto.  Es de un solo piso, que alberga la oficina del agente y la bodega.  Tiene servicio eléctrico y fue puesta en servicio en 1938.  Los anteriores edificios reúnen el bienestar necesario a fin de que los que viven en ellos olviden hasta lo posible la nostalgia y la soledad que cualquiera pudiera sentir en aquellas apartadas regiones (Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica).

 

 

Nº 51, SANTA ROSA.

 

De San José 103.30 Km, de Puntarenas 12.70 Km

 

Plataforma.

 

 

Nº 52, LA RIOJA.

 

Altitud: 11 m.s.n.m.

 

De San José 104.00 Km, de Puntarenas 12.00 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 53, EL ROBLE.

 

Distrito 15 El Roble, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 5 m.s.n.m.

 

De San José 106.00 Km, de Puntarenas 10.00 Km

 

 

Nº 54, SAN ISIDRO

 

Distrito 12 Chacarita, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

De San José 107.80 Km, de Puntarenas 8.20 Km

 

Estación de bandera.

 

 

Nº 55, CARRIZAL.

 

Distrito 12 Chacarita, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 4 m.s.n.m.

 

De San José 108.00 Km, de Puntarenas 8.00 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 56, CHACARITA.

 

Distrito 12 Chacarita, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 3 m.s.n.m.

 

De San José 110.00 Km, de Puntarenas 6.00 Km

 

 

Nº 57, COCAL.

 

De San José 114.00 Km, de Puntarenas 2.00 Km

 

Estación de Bandera.

 

 

Nº 58, PUNTARENAS.

 

Distrito 01 Puntarenas, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

Altitud: 4 m.s.n.m.

 

De San José 116.00 Km, de Puntarenas 0 Km

 

Estación de Registro.

 

Nº 58 Puntarenas 001

 

Nº 58 Puntarenas 002

 

Nº 58 Puntarenas 003

 

Nº 58 Puntarenas 004

(Plano A-065.  Estación Puntarenas.  Diciembre de 1969).

Fotos: Rodolfo Gutiérrez Cerdas.  2004.

 

 

ADUANA DE PUNTARENAS.

 

Distrito 01 Puntarenas, Cantón 01 Puntarenas, Provincia 06 Puntarenas.

 

Aduana 001

 

Aduana 003

 

Aduana 002

Fotos: Ileana Vives Luque.  2004.

 

La Aduana de Puntarenas tiene una capacidad de 10.400 metros cuadrados para el almacenamiento de mercaderías.

 

Es uno de los ejemplos de arquitectura de influencia Art Déco más importantes del país.

 

Correspondió al ingeniero don Hernán Gutiérrez Braum, diseñar el plano de la segunda Aduana de la República y dirigir su construcción, iniciada en 1936 y que quedó terminada en el presente año, cuatro años después de haber sido puestos sus primeros cimientos.

 

El costo aproximado de la obra es de ¢1.800.000.00 y está dispuesta en dos pisos: la planta baja con una capacidad de 7.200 metros cuadrados y la planta alta, en donde van las oficinas de la Administración y las habitaciones del Administrador, tiene una capacidad de 3.200 metros cuadrados.  El material usado para las paredes exteriores, es hormigón armado, el resto son estructuras de acero, de un acero especial con liga de cobre que resiste la acción del aire salado.

 

Para facilitar la labor de carga y descarga del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, se dispuso la construcción de un andén en los lados sur y norte, a la misma altura de los carros, del mismo modo que se ha hecho un vasto relleno en la parte central del edificio de suerte que, como hemos dicho, quede a la misma altura de los andenes ferrocarrileros.

 

El edificio, uno de los mayores de toda la República, tiene de sur a norte (frente), 83.20 metros y de este a oeste (fondo), 87.20 metros, sin incluir las marquesinas construidas para la protección de la carga transportada durante los días  de lluvia.  Las armazones, como dijimos, de acero con liga de cobre, fueron especialmente diseñadas y pedidas a Alemania.  El techo lo forma una capa de fibrocemento, con un tragaluz de grandes dimensiones en el centro y en las alas del edificio.

 

Las oficinas de Administración, Contabilidad y Contaduría dispondrán de un teléfono interior y para el movimiento de la mercadería dentro de la Aduana, estarán en constante servicio seis carros eléctricos que pueden transportar cada uno hasta una tonelada, por viaje.

 

El aspecto más importante de esta construcción lo constituyó el problema del subsuelo, pues fue necesario hacer grandes excavaciones, hasta encontrar arena completamente inundada para asentar allí los cimientos, los cuales fueron calculados para no cargar el pavimento con más de medio kilo por centímetro cuadrado.

 

Para el relleno de todo el pavimento central de la Aduana, a efecto de elevar el nivel del piso, fue necesario movilizar 12.000 metros cúbicos de arena, que fueron sacados de la playa (Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica).

 

 

BIBLIOGRAFÍA.

 

Cortés, Claudio.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico.  San José, Costa Rica.  1942.

 

Costa Rica.  Cuatro años de la Administración Cortes.  Obras de Provecho Público.  1936-1940.  Imprenta Nacional.  San José, Costa Rica.

 

Costa Rica.  Instituto Costarricense de Ferrocarriles.  Ferrocarril Eléctrico al Pacífico  Horario Nº 33.  1965.

 

Costa Rica.  Memorias de Fomento, Imprenta Nacional. San José, Costa Rica. Años 1897, 1898 y 1899.

 

Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Estación Atenas  {Expediente Histórico}.  s.f.  s.n.f.

 

Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Estación Caldera  {Expediente Histórico}.  s.f.  s.n.f.

 

Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Estación Orotina  {Expediente Histórico}.  s.f.  s.n.f.

 

Costa Rica.  Ministerio de Cultura, Juventud y Deportes.  Centro de Investigación y Conservación del Patrimonio Cultural.  Estación del Ferrocarril al Pacífico, Estación San José  {Expediente Histórico}.  s.f.  s.n.f.

 

Cruz A., Miguel F.  Puentes Antiguos de Costa Rica.  Escuela de Ingeniería Civil, Universidad de Costa Rica.  1998.

 

Fernández Montúfar, Joaquín.  Historia Ferrovial de Costa Rica. T.1.  Galería del Progreso Nacional. San José, Costa Rica 1934.

 

Parker, Harry.  Armaduras de Techo para arquitectos y constructores.  Editorial Limusa.  México.  1976.

 

Ulloa Hidalgo, Herbert.  El Ferrocarril Costarricense al Pacífico: Construcción e Incidencias 1895-1932. 1ª. ed. San José, Editorial Costa Rica, 1997.

 

Umaña Chaverri, José O.  "También los trenes se van con el tiempo".  En Revista Herencia.  Universidad de Costa Rica. 1988.

 

 

 

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